| 04.10.2001 Прощание с датским проектом Помощь иностранцев в обновлении рыболовного флота принесла "Севрыбе" одни убытки. В середине прошлого десятилетия стало очевидно, что рыбная отрасль, оставленная без государственной поддержки, своими силами с обновлением основных фондов не справляется. Суда Северного бассейна неизбежно старели, шли "на иголки", квота на вылов трески и пикши - наиболее ценного ресурса Баренцева моря - прогрессирующе не осваивалась. К 1997 году степень износа основных средств флотов Мурманской области перешагнула за 50-процентный рубеж, а строить новые суда медленно адаптирующимся к рыночным условиям предприятиям было не на что. Тогда-то и зародился выглядевший на первый взгляд весьма привлекательным для всех участников так называемый "датский проект". Помочь нам вызвался Запад. В 1994 году тогдашний председатель Комитета по рыболовству РФ Владимир Корельский, находясь с официальным визитом в Дании, посетил верфь "Орсков" в городе Фредериксхавн. Переговоры с ее руководством, весьма заинтересованным в дополнительных заказах для предприятия, увенчались успехом. Тем более что датское правительство также продемонстрировало участие. Смысл проекта заключался в следующем. Группа инвесторов "складывается" на общую сумму 513 млн датских крон (на тот момент - около 82 млн долларов) и размещает заказ на судоверфи "Орсков", которая уже в 1998 году спускает на воду четыре современных траулера-фабрики, предназначенные для российских рыбаков Северного бассейна. Средства предполагалось брать из двух источников: собственный капитал холдинга Sevryba International Shipping Limited (SISL), в который решили объединиться основные партнеры, и заемный капитал в размере 313 млн датских крон, который обещал предоставить основной кредитор - Danvarks Skibskreditfond. Холдинг решено было зарегистрировать на Кипре по нескольким причинам. Во-первых, Кипр, как известно, - офшор со всеми вытекающими из этого налоговыми льготами. Во-вторых, между Россией и Кипром был подписан договор о двойном флаговании судов. В-третьих, западные партнеры пытались таким образом оградиться от изменений правил игры, так характерных для нашей экономики. Участниками холдинга стали датская судоверфь "Орсков", Royal Greenland A/S (компания, координирующая гренландскую рыбную промышленность), Инвестиционный фонд для Центральной и Восточной Европы, Европейский банк реконструкции и развития, Датский пенсионный фонд, Объединенный скандинавско-восточный фонд. Российское присутствие в проекте было обозначено через ЗАО "Севрыба" (ныне ОАО "Рыбопромышленные предприятия Северного бассейна - Севрыба"). Это предприятие, в советские годы выполнявшее роль координирующего органа для рыбаков Северного бассейна, с 1992 года стало закрытым акционерным обществом, учрежденным рыбными флотами для отстаивания бассейновых интересов перед правительством страны. Потому его участие в государственном проекте было вполне логичным. "Севрыба" направила на счета холдинга 4,5 млн долларов из собственных средств и получила 15% акций SISL. Естественно, "новострои" должны были передаваться российским рыбакам не сразу и не задаром. Сначала новые траулеры оказывались в собственности той самой кипрской SISL, а точнее - четырех ее "дочек", по одной на каждое судно. Те, в свою очередь, передавали плавучие фабрики в бербоут-чартер четырем компаниям-фрахтователям, которые должна была создать "Севрыба" напополам с флотами: архангельским, карельским и двумя мурманскими. Чтобы эксплуатация дорогостоящего судна была экономически целесообразной, чтобы кредитор и участники проекта вернули вложенные деньги с процентами, а фрахтователь вовремя платил зарплату и налоги, экономическое обоснование проекта предусматривало выделение 5800 тонн трески и 1800 тонн пикши из российской квоты на каждое судно. Это обещал Комитет по рыболовству РФ в лице Владимира Корельского, подписавшего "Договор по предоставлению гарантированного права лова квотируемых объектов промысла рыболовными судами, строящимися на верфи "Орсков" в Дании". Обещанная "новострою" квота в несколько раз превышала выделяемую любому из старых судов. Для успокоения общественности была разработана концепция, которая предусматривала постепенную замену 400 единиц устаревших кораблей Северного бассейна на 84-90 новых, способных обеспечить вылов не менее одного миллиона тонн рыбы в Северной Атлантике. В первую очередь расставаться со "старыми калошами" должны были, конечно, те флоты, которые претендовали на получение новых траулеров - то есть участвующие в проекте российские партнеры "Севрыбы". Итак, датская верфь должна была получить работу, инвесторы - проценты на вложенные средства, мурманские флоты - новенькие суда, обеспеченные на десятилетие вперед фантастической квотой. Маховик завертелся. В 1998 году со стапелей судоверфи "Орсков" сошли первые два красавца-траулера: "Карелия" и "Севрыба-2". Они были построены по специальному проекту и предназначались для работы в холодных водах Северной Атлантики. Каждый из четырех современных траулеров мог выловить до 8 тыс. тонн трески и пикши в год и произвести из нее 2,5 тыс. тонн филе в соответствии с самыми строгими европейскими стандартами. Полтора-два десятка таких "корабликов" вполне справились бы со всей российской тресковой квотой Северного бассейна в ее нынешнем объеме. Прежде чем передать построенные траулеры в бербоут-чартер, иностранные учредители SISL предложили генеральному директору ЗАО "Севрыба" Георгию Тишкову подписать совершенно кабальные обязательства, к тому же безотзывные и не предусматривающие форс-мажорных обстоятельств. В августе 1998 года документ был подписан, и с этого момента "Севрыба" несла ответственность за невыполнение российской стороной своих обещаний - в пределах любой суммы. Дальнейшее развитие событий подтвердило, что западные участники проекта проявили необычайную дальновидность, чего нельзя сказать о руководстве ЗАО "Севрыба". Для эксплуатации судна "Карелия" "Севрыба" совместно с "Карелрыбфлотом" создали ЗАО "Беломорская экспедиция", для "Севрыбы-2" - одноименное акционерное общество совместно с "Мурманрыбпромом". Однако в Мурманске за два года "Севрыба" сменила нескольких партнеров: одни не нравились ей, другие, как, например, наиболее крупное рыбодобывающее предприятие Мурманской области ОАО "Мурманский траловый флот", вчитавшись в условия договора, отказывались от участия сами. Пока шли поиски достойных хозяев для судна, у закоперщика проекта - ЗАО "Севрыба" - начались внутренние проблемы. Учредители ЗАО - мурманские рыбодобытчики - заинтересовались хозяйственной деятельностью предприятия (в том числе - описываемым проектом), ведущейся без их ведома и одобрения. В результате в 2000 году по решению собрания акционеров Георгий Тишков покинул свое кресло, успев предварительно передать "бесхозный" пакет акций "Севрыбы-2" еще одному мурманскому флоту - "Севрыбпромразведке". Однако уже через год и мурманчане, и карелы, вовлеченные в проект, поняли, что с выплатой бербоут-чартерных платежей не справляются. А потому, чтобы уберечься от бремени долгов, вернули свои пакеты акций (заодно с головной болью) "Севрыбе". Два года назад правительство Республики Карелия поинтересовалось у очередного главы Госкомрыболовства Юрия Синельника судьбой датского проекта и в частности - судна "Карелия". В пространном ответе сотрудничеству российских рыбаков с датскими судостроителями давалось резкое определение: "Договор является финансово ущербным и наносящим вред государству в виде недополучения огромных средств в бюджет России". Под жесткой оценкой имелись свои основания: цена траулеров для будущих владельцев получалась двойной, если не тройной. По проекту стоимость постройки каждого судна была определена в 127 млн датских крон, что составляет, в зависимости от колебаний курса кроны, от 17 до 19,5 млн долларов. По мнению генерального директора ОАО "Мурманский траловый флот" Владимира Бондаренко, отказавшегося от участия в проекте, новый траулер аналогичного класса сегодня стоит 11-13 миллионов долларов, то есть цена судов завышена изначально. Кроме того, будущему владельцу необходимо было гасить процент по взятому у Danish Ship Finance Ltd под 7% кредиту и платить бербоут-чартерные платежи в течение как минимум 6 лет - минимального срока, после которого у российского флота появлялось право выкупить судно у SISL. В целом планировалось, что в течение десяти лет фирмы-фрахтователи каждого траулера выплатят около 260 млн датских крон (около 35 млн долларов) в виде бербоут-чартерных платежей, что более чем вдвое превышает начальную цену судна. Не удешевляли "датское предложение" и некоторые сопутствующие расходы. По условиям договоров, фрахтователь для эксплуатации судов и реализации продукции должен пользоваться услугами конкретной менеджерской компании. О ней - разговор особый. Компания Royal Ryba A/S была зарегистрирована в 1996 году в Дании и находится в совместной (50/50%) собственности ЗАО "Севрыба" и Royal Greenland A/S. Компании-фрахтователи в обязательном порядке заключают с ней договоры на ведение финансовой, эксплуатационной и коммерческой деятельности от своего имени и, соответственно, оплачивают услуги, перечисляя по 156 тысяч долларов за каждое судно плюс 2,5% от стоимости реализованной продукции. Переводя на совсем уж простой язык: датская "полудочка" "Севрыбы" оказывает услуги ее российской "полудочке" и получает за то неплохую плату - из прибавочной стоимости, которую создают российские рыбаки, отлавливая российскую же квоту. При этом вся произведенная траулерами продукция - высококачественное филе тресковых рыб - продается через торговую сеть Royal Greenland в США и Западной Европе. К слову, при первых же задержках бербоут-чартерных платежей менеджерская компания начала брать краткосрочные кредиты все у тех же лиц - участников проекта и кредитора. Расплачиваться за них предстояло также тем же лицам - фирмам-фрахтователям. Договор выглядит довольно жестким для российской стороны и по другим пунктам. Как уже говорилось, рыбаки могли выкупить судно у собственника только по окончании первого периода - после 6 лет работы по бербоут-чартеру и только в том случае, если не наступило так называемое "событие прекращения договора". Если, по мнению SISL, такое событие наступило, владельцы могут вообще отказать фрахтователю в покупке судна. Например, при задержке платежей договор бербоут-чартера может быть расторгнут в одностороннем порядке (что, собственно, и произошло в дальнейшем). А чтобы российская сторона, слабо представленная 15-процентным пакетом акций "Севрыбы", не заартачилась, для остальных участников SISL была предусмотрена возможность наложить "вето" на ее участие в голосовании. Справедливости ради надо сказать, что российская сторона показала себя тоже далеко не безупречно. По крайней мере, западные "отцы" проекта, прогнозируя развитие событий по трем сценариям: оптимистическому, среднему и пессимистическому, - и в страшном сне не видели, что суперсовременные траулеры, выстроенные специально "под треску", будут ловить "неблагородные" камбалу и зубатку. Однако жизнь заставила. Точнее - российское правительство, которое сначала в лице министра рыбной промышленности пообещало снабжать новые суда квотой на весь период выкупа, а затем легко отказалось от обязательств. Обещание председателя Комитета по рыболовству Корельского выделять на весь период выкупа судов квоту на вылов 7600 тонн трески и пикши каждым траулером звучало вполне солидно. Но было моментально забыто, как только в его кресло сел Родин. Затем были Ермаков, Синельник, Моисеев, Наздратенко. Руководству "Севрыбы" пришлось потратить немало энергии на лоббирование "кровного" проекта перед каждой новой министерской командой. Правда, получалось не очень. В 1999 году "Севрыбе-2" и "Карелии" выделили квоту на вылов 5700 тонн тресковых на двоих - то есть в полтора раза меньше, чем обещали на одно судно. На следующий год российское правительство было щедрее. Сначала оделило каждое судно квотой на 3500 тонн. Затем Государственный комитет по рыболовству прислал телеграмму, по которой из уже распределенной между мурманскими рыбаками квоты был изъят "кусок" в размере 4300 тонн трески и пикши и передан "Севрыбе-2". Это был единственный раз, когда российское правительство, использовав силовой прием, почти исполнило свое обещание. Возможно, взаимопонимание с властями продолжалось бы и дальше. Государственный комитет по рыболовству обещал зарезервировать на 2001 год для четырех датских судов (двух работающих и двух почти достроенных) из квоты Северного бассейна 17 тыс. тонн трески (фактически же весь объем выделялся сверх согласованных объемов регионам по итогам Северного научно-промыслового Совета). Это было бы не столь щедро, как сулили в 1995-м, но все же вполне достаточно для эффективной работы траулеров. Но во время очередной смены руководства рыбной отрасли, в период "пересменки" Синельника и Наздратенко, правительство страны выставило обещанные объемы квот на мартовский аукцион. Датчане и гренландцы были поставлены перед фактом "оголения" проекта. Российское правительство уведомило их, что ответственности по обязательствам, данным в 1995 году господином Корельским, не несет. Бремя ответственности легло на ЗАО "Севрыба": в соответствии с подписанными ее бывшим генеральным директором обязательствами, SISL предъявило ей немалые финансовые претензии. А именно: общий долг по бербоут-чартерным платежам составил 42 миллиона датских крон. К этому добавлены неоплаченные 85% от стоимости строительства "Карелии" и "Севрыбы-2" - около 215 миллионов датских крон. В целом сумма долга более чем в три раза превышает стоимость активов ОАО "РПСБ-Севрыба" - как нынешних, так и на момент подписания обязательств. Как выяснилось постфактум, подписание договора в 1998 году господином Тишковым нарушало многие пункты российского законодательства. В частности, он, как менеджер компании, не мог "ставить на кон" все ее имущество без согласия собрания акционеров. А так как "Севрыба" принимала участие в SISL, выданные ею гарантии с точки зрения отечественного законодательства выглядят вообще сомнительно. Естественно, что новое руководство компании приложило не меньше усилий для спасения проекта, чем прежнее. "Мы предложили Российской Федерации в лице правительства участвовать в "датском проекте", - говорит заместитель директора ЗАО "Севрыба" Александр Полещук. - Право на вылов оговоренного количества трески и пикши в Северной Атлантике явилось бы материальным вкладом правительства в проект. Конвертировать этот нематериальный актив было бы очень просто - умножить требуемое количество квоты на среднесложившуюся аукционную цену на уровне 500 долларов за тонну. Участие в фирме-владельце давало бы России возможность контролировать ситуацию. Однако получили от Грефа отказ, мотивированный тем, что это не соответствует взятому правительству курсу на выход из международных проектов". Попытка найти поддержку на региональном уровне тоже плодов не принесла. Губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов попытался уговорить рыбаков "не выпускать" современные траулеры из рук региона. Однако после того, как в июле распоряжением Госкомрыболовства была в очередной раз уменьшена и без того небогатая тресковая квота, интерес флотов к спасению датских гигантов угас. К августу стало окончательно ясно, что датский проект обречен на умирание. Договоры бербоут-чартера из-за многомесячных задолженностей были разорваны SISL в одностороннем порядке, траулеры переданы в управление Royal Greenland A/S и бороздят мировой океан, осваивая гренландскую квоту. Одновременно нанятая владельцами брокерская фирма изучает рынок, пытаясь найти покупателя для "Карелии" и "Севрыбы-2". Но, несмотря на то, что суда выставлены на продажу за "среднерыночную" цену - 11 миллионов долларов каждое, - желающие купить траулеры, предназначенные для работы в северных водах, в очереди не толпятся. |