| 05.03.2012 ВЭБ готов инвестировать в региональную авиацию Государство готово сделать первые шаги по поддержке региональной авиации. Финансовая госкорпорация ВЭБ изъявила готовность инвестировать в создание нового регионального самолета. Эксперты говорят, что проблема не только в самолетах. В последние годы все чаще стала обсуждаться проблема региональной авиации, что во многом объясняется исчезновением региональных самолетов Ан-24, которые доживают свой срок эксплуатации. После 1 января 2012 эксплуатация этих лайнеров возможна только в случае их дооборудования системами предупреждения столкновения в воздухе. Альтернативы Ан-24 пока не придумали. Глава петербургской авиакомпании «Спарк+» заслуженный пилот России Вадим Базыкин сообщил, что российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. «Я, к сожалению, не знаю отечественной замены Ан-24», – сказал пилот, пояснив, что новый российский самолет Sukhoi Superjet 100 не может садиться на грунт. «Самолет Ан-24 – это «золотой» самолет, он может взлетать с грунтовых аэродромов. Вообще наша малая авиация была предметом гордости в СССР. Аналогичного самолета нет ни в России, ни в мире. Сейчас последние Ан-24 доживают свой срок эксплуатации. Замены им нет. Отечественный авиапром пока не может ничего предложить», – комментирует президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. В свою очередь отсутствие самолетов больно бьет по регионам, которые имеют труднодоступные районы, что делает региональную авиацию социальной проблемой, имеющей национальные масштабы. Всерьез этой проблемой озаботился ВЭБ, который выразил готовность инвестировать в создание нового регионального самолета. Этот проект будет реализовываться совместно с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК). Речь идет об организации регулярных региональных рейсов между труднодоступными районами и крупными городами. Предполагается, что самолет должен иметь вместимость до 50 человек. Партнером в таком проекте может выступать Европейский аэрокосмический оборонный концерн, в котором ВЭБу принадлежит 5% акций. . Главным направлением деятельности ВЭБа является финансирование крупных инвестиционных и социально-значимых проектов. Так как проблема развития региональной авиации лежит в государственной плоскости, то ответственность за финансовое обеспечение этой программы лежит на ВЭБе. Как сообщили в ОАК, пока речь не идет о создании какого-то конкретного самолета, а на данном этапе ведется анализ проблемы региональной авиации. «В настоящее время ОАК совместно с ВЭБом проводит изучение российского рынка местной региональной авиации, анализ имеющейся и потребной инфраструктуры, а также условий, необходимых для привлечения пассажиров и обеспечения рентабельности перевозок», – прокомментировали в ОАК. Однако только созданием самолета и запуском его в серию решить проблему региональной авиации не удастся. Дело в том, что региональные авиакомпании не смогут потянуть покупку нового самолета. Эту проблему обозначил директор ООО «Аэропорт Томск» Евгений Янкилевич, который высказал мнение, что в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки региональных авиакомпаний. «Срок окупаемости регионального самолета – не меньше 15 лет. Назовите мне хоть одну региональную авиакомпанию, которой банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет? Это нонсенс. Поэтому должна быть понятная программа взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний. Это единственный шанс для перевооружения», – сказал Янкилевич. В свою очередь замначальника департамента развития предпринимательства и реального сектора экономики Томской области Виктор Шишкин заявил, что региональные бюджеты не в состоянии оказывать поддержку авиакомпаниям. «Региональную и малую авиацию без государства не поднимешь. У нас региональный бюджет – около 40 млрд рублей, а 70% налогов идет в центр. На региональные перевозки и технику нет возможности выделить деньги», – сказал Шишкин. Однако проблематика лежит не только в технологической плоскости. Дело в том, что в России ограниченное количество аэродромов, которые повально закрывались в последние годы из-за экономической неэффективности. «В СССР все небольшие населенные пункты имели свои маленькие аэродромы. Люди могли вылететь в любую точку страны. Было 1300 аэропортов, а сейчас стало всего 300. Причем аэродромы ликвидировали там, где самолет – единственный вид транспорта. Это страшно тем, что с последней лампочкой аэродрома гаснет последняя лампочка этого населенного пункта. По статистике, около 3 млн людей утекло из тех районов. Это оголение целых регионов», – прокомментировал президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. «Решение вопроса развития местных перевозок связано не только с наличием конкурентоспособного самолета, но и с комплексным решением социальных и инфраструктурных вопросов, связанных с возможностью обеспечения перевозок и повышением мобильности населения, что требует совместных усилий промышленности, финансовых институтов и государства», – отметили в ОАК. Как сообщил представитель ОАК Максим Сысоев, сейчас обсуждается вопрос о создании межведомственной рабочей группы по решению проблемы региональной авиации. «Это комплексная проблема, которая должна решаться с Минпромом, Минэкономики, Минздравом и Минтрансом. ОАК и ВЭБ отвечают за технологическую и финансовую сторону вопроса», – прокомментировал Максим Сысоев. Вместе с тем обратимся к опыту Аляски – это самый труднодоступный штат США и самый продвинутый в плане малой авиации регион. Обеспеченность населения Аляски самолетами составляет один самолет на 70 жителей, в России этот показатель составляет один самолет на 20 тыс. граждан. На Аляске вообще нет проблемы с обеспеченностью аэродромными площадками. Любой гражданин может заявить о необходимости строительства аэродрома муниципалитету, который, в свою очередь, обязан построить авиаплощадку за государственный счет. Условие – отсутствие аэродрома в радиусе 300 км. Владельцы так называемых публичных аэродромов освобождаются от налогов на землю, сборы за взлет-посадку, как правило, отсутствуют. Также государство выделяет средства на поддержку инфраструктуры аэродрома и закупку необходимого оборудования. |